l Museo ofrece un recorrido histórico por la evolución de las locomotoras de vapor que han circulado en nuestro país, desde las primitivas locomotoras tipo patentee que seguían los cánones de Stephenson hasta la postrera confederación, considerada la culminación de la tracción vapor en nuestro país, cuyo ciclo se dio por finalizado en 1975. El recorrido se inicia con la visita a una locomotora tipo mikado seccionada para que se puedan comprender las premisas fundamentales del funcionamiento de una locomotora de vapor.
Perteneció a uno de los modelos más numerosos en RENFE, del
cual se fabricaron 242 unidades entre 1953 y 1960. Robusta y
sencilla, apta para el uso de combustibles de baja calidad y
aguas duras, lograba gran autonomía sin repostar combustible ni
agua. Polivalente para todo tipo de trazados y composiciones –tanto
trenes de viajeros como de mercancías–, podía alcanzar los 115
km/h. Se caracterizó por contar con chimenea de doble escape y
salir de fábrica ya fuelizada.
Fabricada en 1960, prestó servicio en RENFE durante quince años,
hasta la clausura oficial del vapor en 1975. En esta fecha se
incorporó al parque de ENDESA para remolcar trenes carboneros
entre los yacimientos de Andorra (Teruel) y la central térmica
de Escatrón (Zaragoza).
En 1984 pasó a formar parte de la colección del Museo donde fue
seccionada para darle un uso didáctico, explicando visualmente
tanto los mecanismos internos, como el funcionamiento de una
locomotora de vapor.
Pieza IG: 00086
Es la locomotora más antigua del Museo. Durante un breve
periodo formó parte del parque motor de la Compañía de los
Caminos de Hierro del Norte de España, siendo vendida en 1873 a
la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a
Salamanca. En 1901 fue transformada en los Talleres de
Salamanca, cambiando su rodaje original 1-2-0, por el que ahora
tiene, 0-3-0. Cumpliendo una tradición ferroviaria de la
compañía, con su nuevo rodaje de mercancías recibió el nombre de
“El Alagón”, afluente del río Tajo. En 1928 pasó a la Compañía
del Oeste con matrícula 119.
La máquina consta de una caldera baja, de tipo primitivo, y
carece de domo. Además, destaca por contar con una enorme
chimenea denominada “tubo de estufa”.
En los años cuarenta participó en algunas películas como El
escándalo o El Marqués de Salamanca, aunque su servicio habitual
era el remolque de trenes obreros o de cercanías. Sus últimos
servicios, los realizó en la estación de Delicias, hasta que fue
dada de baja a finales de los sesenta.
Pieza IG: 00029
Las primeras locomotoras de vapor que circularon por nuestras
líneas fueron de fabricación británica. Esta locomotora-ténder,
obra de la firma John Jones & Son de Liverpool, es una de las
más antiguas de la colección del Museo. Por su diseño, con su
gran rueda motriz central y su elevada chimenea, recuerda a la
Rocket de Stephenson.
Llegó a España en 1864 para prestar servicio en la línea de
Tardienta a Huesca y funcionó en las sucesivas compañías que
gestionaron esta línea hasta 1884, fecha en la que fue vendida
por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.
Durante años, realizó maniobras en las Azucareras de Alfaro y
Aranda de Duero. En 1968, la Compañía de Industrias Agrícolas
S.A., su última propietaria, la cedió a Renfe. Una vez
restaurada, se exhibió sobre pedestal en la avenida de Pío XII,
junto a la estación de Madrid-Chamartín, como homenaje a la
tracción vapor. Finalmente, en 1985, fue trasladada al Museo del
Ferrocarril de Madrid.
Pieza IG: 00010
Adquirida por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte
de España, fue una de las primeras locomotoras de cuatro ejes
acoplados que hubo en España, lo que le proporcionaba mayor
potencia. Esto le confería una mayor capacidad para superar los
duros trazados que transitaban por las cordilleras Central y
Cantábrica. También fue una de las primeras en la que se aplicó
el freno de contravapor.
En cuanto a su aspecto se caracteriza por la corta altura que
tiene el eje de su caldera, que obedece al hecho de que todos
sus mecanismos son exteriores, y por el gran tamaño de su domo.
La línea por la que circuló con mayor frecuencia fue la de
Madrid a Irún, estando asignada casi siempre a depósitos que
pertenecieron a la Compañía Norte. Su fácil manejo y
mantenimiento, unidos a su potencia, fueron las causas
principales para que la serie a la que pertenece, compuesta por
38 máquinas, se mantuviera completa y operativa hasta el año
1962.
Pieza IG: 00044
Formó parte de un lote de seis que la Compañía de los
Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) encargó a
la casa Sharp & Stewart entre 1877 y 1878. TBF las numeró del 23
al 28, siendo esta locomotora la primera de su serie.
Concebidas, en un principio, para remolcar trenes de viajeros,
las mejoras tecnológicas de las nuevas adquisiciones y los
cambios en las demandas de tráfico propiciaron que estas
locomotoras pasaran a prestar sólo servicios de cercanías o de
maniobras, dentro de la red explotada por la Compañía de los
Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), que había
absorbido en 1898 a TBF.
Tras la creación de RENFE en 1941, formó parte de la serie
120-0201/0204, dejando de prestar servicio en 1966 e ingresando
en los fondos del Museo del Ferrocarril de Madrid.
Pieza IG: 00011
Fue adquirida por el Ferrocarril del Triano para transportar
el mineral de hierro hasta la ría de Bilbao y bautizada con el
nombre de una de las estaciones de la línea, “Pucheta”. Se
caracteriza por su depósito de agua, que cubre la caldera a modo
de caparazón, recibiendo la denominación de “tanque de albarda”
o “silla de montar”, diseño que permitía que el agua fuera
ligeramente precalentada, lo que reducía la pérdida de presión
cuando se inyectaba agua fría a la caldera.
En 1941, cuando este ferrocarril minero pasó a RENFE, se destinó
a realizar servicios en los depósitos de Miranda de Ebro
(Burgos) y de Olaveaga (Vizcaya). Posteriormente fue asignada a
la estación de Bilbao-Abando para la realización de maniobras.
En 1967 se trasladó a Ollargan (Vizcaya) y ese mismo año formó
parte de la exhibición del XVI Congreso de Modelistas Europeos
del Ferrocarril (MOROP), celebrado en Bilbao. Poco después fue
apartada en Logroño, desde donde llegó al Museo del Ferrocarril
de Madrid.
Pieza IG: 00036
Su aspecto se asemeja bastante a las antiguas “Castles” del
Highland Railway escocés. Perteneció en origen a la Compañía del
Ferrocarril de Beira Alta (Portugal). Posteriormente fue
adquirida a la empresa portuguesa por la Compañía de los
Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo (MZOV),
en donde perteneció a la serie 60-65, prestando servicio en las
líneas principales de esta compañía: Medina del Campo a Zamora,
y Monforte de Lemos a Orense y Vigo.
En 1928, al integrarse la Compañía MZOV dentro de la estructura
de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España,
pasó a formar la serie 760-765, que en 1941, ya en RENFE, se
renumeraría como la serie 230-2059/2064.
En 1964 dejó de prestar servicio y fue apartada en la estación
de Salas de los Infantes (Burgos), del antiguo ferrocarril
Santander-Mediterráneo, conservándose allí hasta el año 1975, de
la que sería rescatada para su integración dentro de los fondos
históricos del Museo del Ferrocarril de Madrid.
Pieza IG: 00038
Esta locomotora fue la primera de un lote de 45 que la
Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España encargó a
la casa francesa Societé Alsacienne. En 1912 llegaron las seis
primeras de la serie, que recibieron las numeraciones
comprendidas entre la 4001 y la 4006, con rodaje 2-4-0 y un
diámetro de ruedas acopladas de 1.560 milímetros. Fueron
asignadas para remolcar trenes rápidos de viajeros, siendo las
primeras de este rodaje en Europa destinadas para tal fin.
Dotadas técnicamente de un mejor aprovechamiento del vapor por
utilizar un sistema de doble expansión o “compound”, llegaron a
alcanzar los 100 km/h.
Prestaron servicio en los depósitos de Madrid, Miranda de Ebro
(Burgos), Valladolid y León y fueron empleadas en los tramos de
Irún a Miranda y entre Madrid y Ávila. Todas pasaron a RENFE en
1941, donde formaron la serie 240-4001 a 240-4045.
Con el paso de los años y la consecuente evolución tecnológica
de la tracción en España, fueron desapareciendo paulatinamente
del parque móvil de RENFE, hasta la extinción total de las
mismas en el año 1968. Sólo se conservó la locomotora 240-4001,
primera de su serie, para formar parte de los fondos del Museo
del Ferrocarril de Madrid.
Pieza IG: 00075
La celebración de la Exposición Iberoamericana de Sevilla en
1929 hizo que la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces
iniciara un proceso de modernización de su parque motor,
especialmente con la adquisición de locomotoras destinadas al
transporte de viajeros. Por este motivo, se pidió a los talleres
bilbaínos de Babcock & Wilcox el suministro de diez locomotoras
de tipo pacific, que por el gran diámetro de sus ruedas motrices
(1,90 metros) eran capaces de desarrollar grandes velocidades.
Sin embargo, la entrega de las locomotoras se demoró y las
locomotoras llegarían a manos de Andaluces una vez finalizada la
gran Exposición Iberoamericana.
Estas locomotoras, que estaban diseñadas para circular en líneas
de perfiles suaves, se destinaron a la línea andaluza de Sevilla
a Jerez y Cádiz, una de las pocas que en esa zona cumplía esas
condiciones orográficas. Tras su incorporación a RENFE en 1941,
seguirían realizando el transporte de trenes de viajeros rápidos
y expresos, siendo dadas de baja en la empresa pública en 1970.
Todavía antes de su llegada a la colección del Museo del
Ferrocarril de Madrid remolcaría vagones de carbón en las minas
de Andorra en Teruel.
Pieza IG: 00041
Por sus dimensiones, por sus prestaciones y por su desarrollo
técnico, esta locomotora está considerada como el cénit de la
tracción vapor en España. Con una potencia de 2.700 CV y con su
gran rodaje, llegó a superar en pruebas la velocidad de 140
km/h, récord de la tracción vapor en España. Sólo se fabricaron
diez locomotoras de este tipo y prestaron servicio en los trenes
expresos y rápidos de la línea de Madrid a Irún, concretamente
en el trayecto entre Ávila y Alsasua, donde llegaron a remolcar
composiciones de 18 coches y hasta 810 toneladas.
Tras su baja en el servicio en 1975, esta pieza se conservó para
el Museo del Ferrocarril de Madrid. En el año 1987 fue
restaurada en los Talleres Generales de Valladolid y
posteriormente, en 2005, en los Talleres de ARMF de Lérida.
Pieza IG: 00081
