a aplicación de la electricidad a la tracción de los ferrocarriles era una solución buscada ya al iniciarse el último cuarto del siglo XIX para superar los problemas de consumo y fiabilidad de las locomotoras de vapor. En esta vía se puede hacer un recorrido completo por la evolución de las locomotoras eléctricas que circularon en España desde los orígenes hasta la década de 1960.
Esta locomotora eléctrica formó parte de las siete unidades
adquiridas por la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de
España, para sustituir a las locomotoras de vapor que
arrastraban los pesados trenes de mineral que circulaban en la
línea de Linares a Almería.
Así, en 1911, esta modesta compañía, fue la primera en utilizar
la tracción eléctrica en una línea de ancho ibérico. En un
primer momento, se electrificaron los 21 km que separan las
estaciones de Santa Fe-Alhama y Gérgal, donde la pendiente se
hacía más fuerte; y posteriormente se amplió hasta los 47 km que
distan entre Nacimiento y Almería.
Habitualmente marchaban en doble tracción a una velocidad
prefijada de 12,5 o 25 km/h. El suministro de energía al tendido
eléctrico se hacía mediante corriente alterna trifásica a 25
hercios y 6.000 voltios (5.500 voltios en línea), que sin
embargo, no se empleó posteriormente en otras líneas
electrificadas españolas. La energía eléctrica era producida por
una central de carbón ubicada en la estación de Santa Fe-Alhama.
Dejaron de circular en 1966, siendo esta locomotora el único
ejemplar conservado.
Pieza IG: 00123
La compañía Norte encargó seis locomotoras de esta serie para
circular por el Puerto de Pajares, una vez que en 1925 se
acometió la electrificación del tramo entre Ujo (Asturias) y
Busdongo (León), que fue la segunda realizada en España y la
primera que se hizo a 3000 voltios. Encargadas a la industria
estadounidense, en aquellos años en cabeza de la electrificación
ferroviaria, en estas máquinas se adoptó la fórmula de
locomotora CC (dos bogies de tres ejes cada uno) en vez de la BB
(dos bogies de dos ejes) más habitual entonces, ya que el peso
por eje no podía exceder de 13,5 toneladas. Esta limitación
obedecía al estado en que se encontraban los puentes de la línea,
por lo que la locomotora debía tener un peso total relativamente
elevado dada la baja adherencia previsible.
El diseño exterior de esta locomotora es de una gran sencillez.
Estéticamente responde al modelo característico de las
locomotoras americanas de la época, como lo demuestran sus
ventanillas y puertas de madera. Desde mediados de la década de
1920, la locomotora 6005 tuvo su base en Ujo (Asturias). Esta
serie de locomotoras eléctricas fue empleada para remolcar
trenes por el Puerto de Pajares hasta la llegada en los años
cincuenta de las 7700, máquinas de mayor potencia.
Pieza IG: 00125
En los inicios de la tracción eléctrica por la rampa de
Pajares, esta locomotora (como la 6005) hacía el recorrido por
este difícil paso montañoso hasta la estación de Busdongo
(León), donde se realizaba el cambio por una locomotora de vapor
del tipo mikado que continuaba el servicio por el resto de la
línea sin electrificar.
En esta pieza se observa la típica estética norteamericana,
sobre todo en sus ventanillas, con una gran profusión de
remaches.
Prestaron servicio en este tramo electrificado hasta los años
cincuenta, siendo sustituidas por máquinas más potentes
pertenecientes a la serie 7700. A partir de entonces esta
locomotora fue destinada a los nuevos tramos electrificados en
Santander y Cataluña. En la década de los setenta pasó a formar
parte de la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid.
Pieza IG: 00126
Esta locomotora perteneció a una serie de doce máquinas
encargadas por RENFE para prestar servicio en las líneas
electrificadas de Madrid a Ávila y de Villalba a Segovia. Su
incorporación supuso un impacto de considerables dimensiones
dadas las difíciles condiciones que tuvo que sortear el
ferrocarril tras la terminación de la Guerra Civil. Estas
locomotoras fueron, durante las décadas de 1940 y 1950, las más
potentes de España, y cuando se entregó la primera, en 1944,
figuraba entre las más potentes de Europa.
Circularon entre las estaciones de Norte en Madrid, Ávila y
Segovia hasta el año 1967, en que llegaron las locomotoras
bitensión de fabricación japonesa. Entonces fueron trasladadas
para prestar servicio entre Miranda de Ebro y las líneas del
País Vasco, en donde estuvieron hasta que fueron dadas de baja.
De aspecto impresionante, por su estética y dimensiones, consta
de bogies de guiado que sirven para facilitar la inscripción en
curva y mejorar la estabilidad a velocidades elevadas, conforme
a la tecnología de la época. La caja de la locomotora se apoya
sobre dos inmensos carretones, cada uno de los cuales aloja tres
ejes motores y un bogie de guiado.
Pieza IG: 00131
RENFE encargó 24 locomotoras de esta serie para cubrir los
servicios de las líneas Madrid a Ávila y de Villalba a Segovia,
electrificadas en 1944, que fueron destinadas al depósito de
locomotoras de Madrid Príncipe Pío.
Algunas máquinas de esta serie prestaron servicio en ocasiones
en el depósito de Torre del Bierzo (León) remolcando trenes en
la entonces recién electrificada rampa de Torre del Bierzo a
Brañuelas (1949-1954), provisionalmente acometida a una tensión
de 1500 voltios.
Fueron éstas máquinas sencillas, de buen rendimiento y esfuerzo
de tracción, lo que las hacía muy apropiadas para trenes de
carga, aunque también cumplían el servicio con algunos trenes de
viajeros. En las duras rampas de subida a la estación de La
Cañada eran capaces de remolcar trenes de viajeros con 450
toneladas o de mercancías con 600 toneladas.
Cuando en 1972 se implantó la tensión de 3000 voltios en las
líneas de Madrid a Ávila y de Villalba a Segovia, estas
locomotoras fueron transferidas a las líneas entre Miranda de
Ebro e Irún y Bilbao, donde aún se mantenía la tensión a 1500
voltios. En 1978 causaron baja definitiva en el servicio.
Pieza IG: 00130
